“Franco Macri, China y la Argentina que pudo haber sido: Belgrano Cargas y la industria automotriz antes de tiempo”, por Germán Kammerath
El ex Intendente de la Ciudad de Córdoba, Diputado Provincial, Diputado Nacional y Vicegobernador de dicha provincia, llevó adelante sobre la importancia de Franco Macri en la economía argentina y las oportunidades perdidas.
German Luis Kammerath, ex Intendente de la Ciudad de Córdoba, Diputado Provincial, Diputado Nacional y Vicegobernador de dicha provincia, llevó adelante en Reporte Asia un análisis sobre la importancia de Franco Macri en la economía argentina y las oportunidades perdidas.
A continuación, reproducimos lo expresado en dicho artículo:
Franco Macri, China y la Argentina que pudo haber sido: Belgrano Cargas y la industria automotriz antes de tiempo
La historia económica argentina está llena de crisis, ciclos truncos y promesas incumplidas. Pero también está compuesta por otra categoría menos estudiada: las oportunidades que estuvieron al alcance de la mano y que, por mezquindad política, burocracia improductiva o falta de visión estratégica, se dejaron escapar.
Pocas sintetizan mejor ese patrón que los intentos de Franco Macri ( (Roma, 15 de abril de 1930-Buenos Aires, 2 de marzo de 2019) por vincular a Argentina con el ascenso de China en dos terrenos decisivos para el desarrollo nacional: la infraestructura ferroviaria y la industria automotriz.
Mucho antes de que el mundo hablara de autos eléctricos chinos, mucho antes de que se comprendiera que la competitividad exportadora depende tanto de la logística como del tipo de cambio, Macri ya impulsaba dos movimientos de escala histórica: reconstruir el Tren Belgrano Cargas, una de las redes ferroviarias más relevantes de Argentina, con capital privado chino, y atraer fabricantes automotrices chinos para producir en el país.
La Argentina de entonces no supo acompañarlo. Y el costo de esa ceguera todavía se paga.
Ver antes que los demás
Los empresarios innovadores suelen cargar con una paradoja: cuando proponen algo nuevo, parecen exagerados; cuando el tiempo les da la razón, ya es tarde.
Franco Macri pertenecía a esa categoría. No era simplemente un constructor de empresas. Tenía una mirada geopolítica poco frecuente en el empresariado local. Junto con empresarios como Carlos Bulgheroni, que llegó a desembarcar en Turkmenistán, Eduardo Eurnekian en el mundo de los aeropuertos y en especial en Armenia, el Grupo Techint con su enorme presencia mundial en la sofisticada industria siderúrgica o el empresario cordobés Ricardo Fernandez Nuñez que desarrolló los autoplanes en Polonia, Ucrania y República Checa, fueron o son emprendedores de clase mundial. Franco Macri, un pionero en China, entendió tempranamente, en los años 90, que dicho país no sería una nota al pie del comercio global, sino uno de sus ejes centrales.
En tiempos en que muchos todavía observaban a Beijing con desconfianza o desconocimiento, Macri viajó, construyó relaciones, interpretó códigos culturales y buscó asociar capital chino con necesidades estructurales argentinas.
Su intuición era simple y poderosa: si China necesitaba alimentos, materias primas y nuevos mercados, Argentina debía ofrecer infraestructura, producción y alianzas de largo plazo.
El contexto que abrió Menem
Nada de eso hubiera sido posible sin una plataforma diplomática previa. Durante la presidencia de Carlos Menem, Argentina desarrolló una relación de alto nivel con China que resultó excepcional para la época.
A fines de los 80 y a lo largo de los 90, durante la presidencia de Carlos Menem visitaron el país líderes centrales del sistema político chino, entre ellos los Presidentes Yang Shangkun, Jiang Zemin, Hu Jintao, y el Primer Ministro Zhu Rongji. Menem también viajó a Beijing en momentos políticamente sensibles para China y consolidó un vínculo de confianza que sería valorado por años. En la primera visita del Presidente chino Yang, que fue recibido con gran cordialidad por Menem, en la sede de la embajada china el presidente chino entregó una donación de 1200 bicicletas fabricadas en China que Menem recibió personalmente subiendo a una de ellas en presencia de los líderes visitantes.
La diplomacia construyó el puente. Franco Macri intentó llenarlo de contenido económico.
Los Abrojos: fútbol, diplomacia y el día en que China entró en la agenda estratégica argentina
Las relaciones entre Estados no siempre se construyen únicamente en cancillerías, salones protocolares o comunicados oficiales. A veces también se forjan en una mesa compartida, en una conversación franca o incluso en una cancha improvisada. La historia del vínculo moderno entre Argentina y China tiene uno de esos capítulos singulares en Los Abrojos, la residencia de la familia Macri.
En 1989 tuvo lugar un encuentro que mezcló política, empresa, hospitalidad y símbolos culturales: la recepción al entonces presidente chino Yang Shangkun, que visitó Argentina como jefe de Estado de la República Popular China a Argentina. Fue un momento de alto valor diplomático, pero también una escena reveladora de cómo se construyen confianzas entre naciones distantes. El presidente chino, de gran centralidad en la estructura de poder de dicho país, hablando cara a cara con empresarios, sentó una base especial para intentar llevar adelante propuestas de primer nivel. No era usual en esos tiempos que los presidentes chinos hicieran ese tipo de visitas. La siguiente fue la del actual presidente Xi Jinping a la Cabaña La República de la Familia Moneta, durante su primera visita a Argentina en 2014.
Belgrano Cargas: la gran jugada estratégica
Si hubiera que elegir un proyecto capaz de alterar la estructura productiva argentina, pocos podrían competir con la modernización del Belgrano Cargas. Esta red ferroviaria conecta regiones agrícolas, mineras y productivas del norte y centro del país con puertos y nodos logísticos. Su eficiencia impacta directamente sobre el costo final de exportar soja, maíz, trigo, minerales y productos industriales. Hoy, habiendo pasado casi 30 años, está recién por ser concesionado a través de una licitación pública internacional.
De haberse concretado esa concesión en los años 2000, cada kilómetro recuperado habría significado menor costo de transporte, mayor competitividad externa, integración territorial, desarrollo regional, menos presión sobre rutas, ahorro de divisas y recursos públicos.
Franco Macri advirtió que allí estaba una de las llaves del crecimiento argentino. Por eso impulsó, junto al empresario chino Shi Ke-rong, una iniciativa privada a riesgo empresario para reconstruir la traza ferroviaria y ponerla nuevamente en valor. No se trataba del esquema clásico de contratación estatal financiado por el Tesoro. Era capital privado apostando a una transformación estructural. Macri había logrado que el Banco de Desarrollo Chino, un banco que depende de la Comisión Nacional del Desarrollo y la Reforma, ofreciera financiar el 100% de la rehabilitación de la línea ferroviaria.
SHIMA y una idea adelantada décadas
La creación de SHIMA, integrada por el Grupo Socma y la empresa china Sanhe Hopefull Grain como vehículo de cooperación entre ambos empresarios, representaba una innovación institucional en sí misma. Combinaba conocimiento local del sistema productivo argentino, acceso y respaldo en China, interés directo en el comercio agroalimentario, visión logística de largo plazo y la voluntad de asumir riesgo privado.
El razonamiento era impecable: mejorar la infraestructura que mueve granos hacia los puertos beneficiaba a productores argentinos y aseguraba abastecimiento más eficiente para compradores asiáticos. Era una alianza natural entre oferta y demanda.
Dos décadas después, esa lógica sería evidente para cualquiera. En ese momento, encontró resistencia.
La barrera argentina: mezquindad y cortoplacismo
Los grandes proyectos rara vez fracasan por falta de sentido económico. Más seguido se empantanan en intereses secundarios. Eso ocurrió aquí.
Funcionarios del área de transporte sin visión estratégica, estructuras burocráticas incapaces de procesar innovación, intereses corporativos enquistados y sectores económicos concentrados bloquearon una propuesta que podría haber cambiado la matriz logística nacional. Entre los nombres asociados a ese período aparece Ricardo Jaime, símbolo de una etapa en la que la gestión pública del transporte quedó marcada por controversias y oportunidades perdidas.
En lugar de facilitar una solución moderna, se eligió demorar, obstaculizar o reemplazar.
El resultado fue conocido: años de atraso ferroviario, costos logísticos elevados y regiones enteras perdiendo competitividad.
La otra oportunidad perdida: la industria automotriz china
La visión de Franco Macri no terminaba en los trenes. También advirtió que China avanzaría en sectores industriales complejos, entre ellos el automotor, que conocía bien por su paso por SEVEL. En una época en que muchos aún asociaban a ese país solo con productos de bajo costo, Macri impulsó la llegada de fabricantes chinos para instalar producción en Argentina.
De haberse concretado plenamente, el país habría podido convertirse en una de las primeras plataformas industriales del mundo para vehículos de origen chino. Eso implicabanuevas inversiones fabriles, empleo calificado, desarrollo autopartista, integración regional, acceso temprano a tecnología emergente y posicionamiento estratégico en Sudamérica.
No ocurrió. Las trabas políticas y regulatorias desviaron esa oportunidad hacia Uruguay, donde se instaló la planta de Chery. De su inauguración participó el presidente de ese país Tabaré Vazquez. Con Macri recibieron al VicePrimer Ministro chino Hui Liangyu convirtiéndose ésta en la primera visita de ese nivel por parte de un líder chino a Uruguay.
Hoy, marcas como BYD, Geely y decenas de otras ingresan al mercado argentino desde plantas radicadas en Brasil o mediante importaciones. Lo que pudo fabricarse localmente llega desde afuera.
El costo del tiempo perdido
La economía enseña que perder una oportunidad no significa quedarse igual. Significa retroceder respecto de lo que se pudo haber alcanzado.
Si el Belgrano Cargas hubiese sido modernizado tal como propusieron Franco Macri y su socio chino, muchas economías regionales habrían ganado competitividad años antes, el costo de exportar sería menor, el norte argentino tendría otra integración productiva, el Estado habría evitado parte de futuras erogaciones y el sistema logístico sería hoy más robusto.
Si la industria automotriz china hubiese aterrizado tempranamente, Argentina habría capturado inversión pionera, se habría ampliado la base industrial, existiría mayor capacidad exportadora y el país hubiera sido referencia regional en esa transición.
El costo no fue teórico. Fue concreto. Franco Macri pagó el precio de innovar antes de tiempo. En sociedades cerradas, el innovador suele ser tratado como amenaza. En economías maduras, como activo estratégico.
Sus proyectos desafiaban inercias, incomodaban intereses y exigían una dirigencia capaz de pensar más allá del próximo expediente o del próximo ciclo electoral. No siempre la encontró.
El eco de un viejo refrán
Un antiguo dicho español resume esa frustración histórica: “Y vinieron los sarracenos y nos molieron a palos, que Dios ayuda a los malos cuando son más que los buenos.”
Más allá de su tono popular, la frase alude a una verdad persistente: las buenas ideas no siempre vencen cuando enfrentan coaliciones más numerosas, más ruidosas o mejor atrincheradas.
Dos décadas y media después
Hoy, pasados más de veinticinco años, el país vuelve a encontrarse en medio del proceso licitatorio del Ferrocarril Belgrano Cargas. Y las automotrices chinas avanzan en la región con una potencia imposible de ignorar. La pregunta no es si China llegó. La pregunta es por qué Argentina no estuvo mejor preparada para recibirla cuando aún podía elegir las condiciones de ese vínculo.
Una reflexión para el presente
Mirar hacia atrás no debe servir para la nostalgia, sino para aprender.
La combinación entre la visión empresarial de Franco Macri y el ecosistema de relaciones estratégicas con China construido durante el gobierno de Menem pudo haber realizado un aporte enorme al desarrollo argentino. No ocurrió entonces. Pero la lección permanece vigente: cuando aparecen proyectos capaces de mejorar competitividad, atraer inversión y conectar al país con las grandes corrientes globales, la peor decisión es volver a dejarlos pasar.
