Entre aliados y subsidios estatales: la flota pesquera china expande su presencia en Sudamérica, con un apoyo logístico clave de Chile
Algunos puertos sudamericanos funcionan como plataformas logísticas estratégicas para la flota pesquera china, en un esquema que alerta sobre el impacto en los recursos pesqueros, la competencia desleal con flotas locales y las condiciones laborales de los tripulantes.
Pese a las múltiples denuncias que pesan sobre la flota pesquera de China por su presunta participación en prácticas ilegales en distintos mares del mundo y por los reiterados señalamientos de abusos sistemáticos a los derechos humanos en los países donde opera, su expansión en Sudamérica no se detiene.
A través de una combinación de subsidios estatales, acuerdos bilaterales y el uso de puertos clave para reabastecimiento y mantenimiento, las embarcaciones chinas lograron consolidar una presencia cada vez más fuerte frente a las costas del Atlántico y el Pacífico.
En el escenario regional, Chile aparece como un actor central en la red logística que sostiene estas operaciones, al ofrecer servicios portuarios y facilidades que permiten a la flota extender su permanencia en alta mar.
Este esquema genera crecientes tensiones diplomáticas y reclamos por parte de organizaciones ambientalistas y de derechos humanos, que alertan sobre el impacto en los recursos pesqueros, la competencia desleal con flotas locales y las condiciones laborales de los tripulantes.
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Así, lo que en el pasado era un tránsito esporádico de embarcaciones se convirtió en una operación de carácter permanente, sostenida por subsidios estatales, prácticas ampliamente cuestionadas y un incremento constante del esfuerzo pesquero.
Uruguay y Perú, aliados de China que toman distancia
Montevideo fue durante años uno de los principales nodos de apoyo para la flota china en el Atlántico Sur, al llegar a recibir más de 300 buques por año para tareas de abastecimiento y reparación. Sin embargo, un incendio en un dique seco redujo de forma significativa su capacidad operativa y el flujo de embarcaciones cayó a menos de la mitad. Este repliegue coincidió con un redireccionamiento de las rutas hacia el Pacífico, donde China comenzó a buscar nuevas alternativas logísticas.
El quiebre más marcado se produjo en Perú. En 2018, las autoridades detectaron a pesqueros chinos realizando actividades ilegales dentro de su Zona Económica Exclusiva. A partir de ese episodio, el país endureció su marco de control e impuso nuevas exigencias, como la obligación de utilizar un sistema de monitoreo satelital proporcionado por el propio Estado peruano. China se negó a cumplir (rechaza cualquier mecanismo independiente que permita rastrear la posición de sus barcos) y la consecuencia fue que sus embarcaciones dejaron de utilizar puertos peruanos.
En este contexto, la irrupción de Chile como nuevo centro de apoyo logístico es muy importante para China: desde mediados de 2024, los puertos del norte -principalmente Arica e Iquique- comenzaron a recibir barcos chinos con una frecuencia nunca antes registrada.
Durante el primer semestre del año, Chile pasó de no registrar arribos de buques chinos en 2023 a contabilizar más de una veintena, mientras que Perú recorrió el camino opuesto: de 61 ingresos a ninguno. El giro no es casual. De hecho, la flota china suele privilegiar puertos donde los niveles de control son más flexibles y la supervisión estatal resulta menos estricta.
En ese contexto, desde fines de 2024 Chile comenzó a brindar apoyo logístico de forma sostenida, en un proceso que todavía despierta interrogantes. Entre las embarcaciones que atracaron en sus puertos figuran buques que cuentan con sanciones internacionales por pesca ilegal, denuncias de trabajo forzado y episodios de violencia a bordo, como el Fu Yuan Yu 7871 y el Fu Yuan Yu 7872.
