Puente Buenos Aires-Colonia, anhelo de Sarmiento, Péron, ¿y ahora Milei?: por qué puede reactivarse y cómo beneficiaría a 4 países de Sudamérica
El exfuncionario Carlos Spadone recordó los comienzos del proyecto para unir Argentina y Uruguay, en una charla exclusiva con Canal 26.
La idea de unir Buenos Aires con Colonia, Uruguay, no es nueva. De hecho, se remonta al siglo XIX, cuando Domingo Faustino Sarmiento imaginó una conexión física entre ambas orillas del Río de la Plata. Su propuesta incluía convertir a la isla Martín García en el epicentro comercial y punto de encuentro entre Argentina, Uruguay y Paraguay, acompañado por un puente que permitiera cruzar el río. Sin embargo, su visión original -marcada por la construcción de una estructura de madera- terminó desvirtuada y nunca avanzó.
Décadas más tarde, la empresa alemana Stud retomó el concepto y llegó a medir el tramo más corto del río entre Punta Lara y una zona cercana a Colonia. El objetivo era preservar el casco histórico uruguayo, pero el proyecto quedó en nada debido a “distintos intereses” políticos y económicos, explicó el empresario y exfuncionario Carlos Spadone a Canal26.com.
El impulso concreto llegó en los años 70. En 1972, tras una reunión de Spadone en Madrid con Juan Domingo Perón, una comisión uruguaya y el intermediario argentino Modesto Sagasti, surgió una nueva versión del plan. Perón consideró que la obra tendría un enorme valor geopolítico y planteó financiarla con capitales extranjeros recuperados mediante un peaje estimado en 75 dólares por tramo. Esa propuesta configuraba un viaducto de dos carriles por sentido y una vía férrea única, clave para pasajeros y carga. Sin embargo, tampoco prosperó.
Durante los 90, el proyecto volvió a tomar fuerza. En tiempos de Carlos Menem, se firmó un tratado para construir el puente con inversión privada y concesión por 50 años. Uruguay lo aprobó; Diputados en Argentina también. Pero el Senado no llegó a tratarlo y quedó paralizado.
La iniciativa sufrió otro golpe en 2005, cuando el presidente uruguayo Tabaré Vázquez disolvió la comisión binacional encargada del proyecto en Uruguay. Argentina hizo lo propio en 2011, tras gastar más de 20 millones de dólares en burocracia.
Hoy, el entrevistado asegura que el contexto podría ser el más favorable en décadas. La orientación geopolítica del gobierno argentino, el objetivo de reducir costos logísticos y la disponibilidad de capital chino reabrieron la discusión. Incluso, dos empresas de China ya manifestaron interés en financiar y construir el viaducto.
Cómo sería el puente capaz de unir a Colonia con Buenos Aires
El VAU (Viaducto Argentina-Uruguay) tendría más de 60 kilómetros, con tres secciones elevadas para permitir el paso de buques: una de 75 metros de altura y dos menores de 40 y 25 metros. La obra podría levantarse en dos años, generaría hasta 2.500 empleos directos y otros 20.000 indirectos, y obligaría a la empresa concesionaria a realizar el dragado necesario para mitigar el impacto ambiental.
Si finalmente se concreta, el puente Buenos Aires-Colonia no solo uniría dos países: también sería un eje clave para la integración logística de Argentina, Uruguay, Brasil y Chile, abaratando costos, impulsando el turismo y fortaleciendo la conectividad sudamericana. Una vieja aspiración regional que, después de más de un siglo, vuelve a estar sobre la mesa.
Cómo beneficiaría a Argentina, Uruguay, Chile y Brasil el puente Buenos Aires-Colonia
La relevancia del viaducto trasciende la conexión entre dos países. Su construcción habilitaría un corredor logístico que uniría a Chile, Argentina, Uruguay y Brasil, integrando rutas comerciales desde el Pacífico hasta São Paulo. La distancia terrestre entre Buenos Aires y Montevideo caería de más de 500 kilómetros a 292, reduciendo tiempos y costos logísticos a menos de la mitad.
Una infraestructura fija sobre el Río de la Plata eliminaría dependencias del clima y del transporte fluvial, además de permitir un flujo permanente de bienes, turistas y trabajadores. Para Uruguay, el impacto sería inmediato: mayor turismo, atracción de capitales y consolidación como puerta de entrada al Cono Sur. Para Argentina, se convertiría en un eje estructural de competitividad exportadora. Para Brasil y Chile, significaría la aceleración de un corredor interoceánico que hoy opera con grandes demoras.
Un viaducto entre Buenos Aires y Colonia funcionaría como un corredor bioceánico porque integraría, en un mismo eje logístico continuo, las rutas que conectan el océano Pacífico -a través de los pasos y puertos chilenos- con el océano Atlántico, mediante Uruguay y Brasil. Con el puente, las cargas que atraviesan Sudamérica de costa a costa podrían cruzar directamente por el tramo más corto del río, reduciendo cientos de kilómetros y enlazando los puertos chilenos con Buenos Aires, Montevideo, Río Grande do Sul y São Paulo.
Hoy, el transporte de carga entre Buenos Aires y Montevideo debe desviarse hacia puentes más al norte, incrementando recorridos, combustible y tiempos. Con el viaducto, los costos logísticos caerían a la mitad y cambiarían la ecuación competitiva regional. Para sectores agrícolas, manufactureros y turísticos, implicaría una transformación estructural.
Hoy, con la posibilidad de financiamiento privado, el interés de empresas chinas, la urgencia logística del Cono Sur y el horizonte del Mundial 2030, la iniciativa vuelve a ganar fuerza. Si se concreta, no solo unirá dos orillas: conectará a Argentina, Uruguay, Brasil y Chile en un eje bioceánico muy importante.
