El episodio entre Franco Colapinto y Bearman en Japón acelera algunos cambios en la clasificación de la Fórmula 1
La diferencia de velocidad entre ambos autos alcanzaba los 50 km/h, una brecha que evidenció los riesgos que genera la gestión energética actual cuando algunos monoplazas están en modo de recarga mientras otros utilizan toda la potencia disponible. Conocé las soluciones más viables a corto plazo.
Una propuesta para modificar el uso de la aerodinámica activa en la Fórmula 1 volvió a instalar el debate sobre el futuro de las sesiones de clasificación. La iniciativa aparece como una de las alternativas más discutidas para corregir dos problemas que inquietan a la máxima categoría: las grandes diferencias de rendimiento entre autos durante la vuelta rápida y los riesgos de seguridad que esa disparidad genera en pista.
Según informó el medio especializado ‘The Race’, el tema será uno de los ejes centrales de la cumbre reglamentaria prevista para el 9 de abril. En ese encuentro participarán directivos de la F1, ingenieros de los equipos y fabricantes de motores, con una agenda marcada por dos preocupaciones principales: revisar el funcionamiento actual de las tandas de clasificación y evitar incidentes recientes.
El accidente de Bearman en Japón evidenció los riesgos que causa la gestión energética
El debate cobró fuerza tras el accidente del británico Ollie Bearman durante el Gran Premio de Japón. En esa sesión, el piloto de Haas perdió el control de su monoplaza luego de encontrarse con el Alpine de Franco Colapinto en plena recta. La diferencia de velocidad entre ambos autos alcanzaba los 50 km/h, una brecha que evidenció los riesgos que causa la gestión energética actual cuando algunos monoplazas están en modo de recarga mientras otros utilizan toda la potencia disponible.
Este problema no es nuevo. Incluso antes del inicio de la temporada, varios equipos habían advertido sobre las grandes variaciones de ritmo que se producen entre los monoplazas que están recuperando energía y aquellos que utilizan el turbo para maximizar la aceleración.
En la actualidad, el límite de recuperación energética del sistema Energy Recovery System (ERS) está fijado en 9 megajulios (MJ) por vuelta en la mayoría de los circuitos. Sin embargo, durante el último fin de semana en Japón ese tope se redujo a 8 MJ para la clasificación.
La FIA analiza reducir el límite de recuperación energética que tienen los monoplazas
Una de las propuestas sobre la mesa plantea bajar aún más ese límite, hasta los 6 MJ por vuelta. El objetivo es reducir la dependencia de estrategias como “levantar el pie y dejar rodar el auto”, una táctica utilizada para ahorrar batería que genera diferencias de velocidad de hasta 50 km/h en las rectas y afecta la fluidez de las sesiones.
No obstante, esa reducción también tendría consecuencias en el rendimiento. Los cálculos preliminares indican que los tiempos de vuelta podrían aumentar hasta dos segundos y que los autos perderían velocidad en las rectas.
Para compensar ese efecto, algunos ingenieros sugirieron incrementar el flujo de combustible permitido durante la clasificación, lo que permitiría mantener mayor potencia en momentos clave de la vuelta rápida. Sin embargo, esta alternativa enfrenta una limitación técnica importante: los actuales motores fueron diseñados bajo el reglamento vigente y modificar el flujo de combustible antes de 2027 podría comprometer su fiabilidad.
La solución más viable a corto plazo: un mayor uso de la aerodinámica activa
Frente a ese escenario, la solución más viable a corto plazo pasaría por un mayor uso de la aerodinámica activa. Esta tecnología permitiría reducir la resistencia del aire durante partes de la vuelta, lo que ayudaría a disminuir la demanda de batería y facilitaría una aceleración más constante.
Con menor resistencia aerodinámica, los autos podrían mantener velocidades más uniformes, reduciendo así las diferencias extremas como la que se produjo entre Bearman y Colapinto en Suzuka.
Otras ideas que también se discuten incluyen reducir el despliegue de energía de 350 a 200 kilovatios (kW) para prolongar la entrega de potencia en las rectas, o ampliar el uso del llamado “superclipping”.
Esta técnica permitiría que un monoplaza que está utilizando toda su potencia pase temporalmente a modo de carga, aumentando el límite de recuperación energética de 250 a 350 kW. Sin embargo, las primeras simulaciones y pruebas realizadas hasta ahora indican que el impacto de estas soluciones sería limitado.
Las fechas de las modificaciones en el reglamento de la Fórmula 1
Con este panorama, la Fórmula 1 evalúa una combinación de ajustes reglamentarios que incluyen reducir el límite de recarga eléctrica, explorar cambios en el flujo de combustible y avanzar hacia una aerodinámica activa más sofisticada. El objetivo es mejorar la competitividad de las sesiones de clasificación y reforzar la seguridad en pista tras los incidentes recientes.
Las modificaciones más simples podrían aplicarse a partir de la temporada 2026, mientras que los cambios técnicos más profundos probablemente queden reservados para el ciclo reglamentario que comenzará en 2027.
