En el norte de la Ciudad de Buenos Aires, una avenida que conecta Belgrano, Coghlan y Villa Urquiza conserva una historia atravesada por el ferrocarril, el crecimiento comercial y los cambios políticos. La avenida Monroe tuvo tres nombres: Saavedra, Monroe y Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas, antes de recuperar su denominación actual en 1976. Lo que hoy es un corredor de comercios y viviendas comenzó como una calle de tierra entre quintas y terrenos poco poblados. Incluso llegó a tener un tranvía cuyo primer servicio partía a las 4:45 de la madrugada.
De las quintas a la llegada del tren: cómo nació Coghlan
El origen del barrio se relaciona con la inauguración de la estación Coghlan, en 1891, cuando esta zona del norte porteño todavía conservaba un paisaje semirrural. El ferrocarril impulsó la subdivisión de terrenos, la construcción de casas y la llegada de familias que buscaban establecerse cerca de las nuevas vías de transporte. El crecimiento, sin embargo, fue gradual: el Censo Nacional de 1895 registró apenas 267 habitantes y 55 viviendas. Entre los primeros pobladores había inmigrantes vascofranceses y, posteriormente, trabajadores británicos relacionados con la actividad ferroviaria.
En aquel escenario, Monroe se fue convirtiendo en una conexión importante con los sectores vecinos. En 1897 fue afirmada, aunque todavía no estaba adoquinada, una mejora que facilitaba el paso de carruajes por calles que podían volverse difíciles de transitar con la lluvia. Entre los servicios de transporte se encontraba El Rápido, que inicialmente enlazaba las avenidas Cabildo y Melián y después extendió su recorrido hasta Triunvirato.
El almacén de 1907 que ayudó a transformar la avenida Monroe
El año 1907 marcó una etapa importante para la vida comercial del barrio. Simón Casaubón abrió un almacén y despacho de bebidas en Monroe y Roque Pérez, conocido como La Armonía. En una zona donde predominaban las casas bajas y las calles tranquilas, estos negocios funcionaban como lugares de encuentro: allí los vecinos podían comprar productos cotidianos, conversar e intercambiar novedades.
La urbanización avanzaba con mejoras pequeñas pero significativas. Los habitantes reclamaron el adoquinado de Estomba, entre Monroe y Rivera, y participaron en la plantación de 60 árboles paraíso. La iluminación pública todavía era precaria: 40 postes de madera sostenían faroles a querosén, lejos de la infraestructura que hoy caracteriza al barrio. Incluso durante la década de 1920, Coghlan mantenía rasgos de aquel pasado de quintas.
Un tranvía a las 4:45 y tres nombres distintos en poco más de un siglo
En junio de 1923 comenzó a circular el tranvía número 90 de la Compañía Anglo Argentina, que unía la estación Belgrano C con la estación Urquiza. Sus coches se distinguían por tableros y luces azules. El primer servicio salía a las 4:45, mientras que el último partía a medianoche. En 1934, el recorrido fue reorganizado y pasó a identificarse como número 35, cuando los tranvías conectaban barrios y estaciones.
La avenida también refleja los cambios de la política argentina. En 1855 llevaba el nombre Saavedra; una ordenanza del 27 de noviembre de 1893 la rebautizó Monroe, en homenaje a James Monroe, quinto presidente de Estados Unidos. En 1974 pasó a llamarse Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas, pero en 1976 recuperó Monroe. Entre su primera denominación documentada y esa restitución transcurrieron 121 años.
El Hospital Pirovano y las huellas que siguen visibles
Entre los edificios históricos de la avenida sobresale el Hospital General de Agudos Dr. Ignacio Pirovano, ubicado en Monroe 3555 e inaugurado en 1896. Su nombre recuerda al médico argentino que atendió pacientes durante la epidemia de fiebre amarilla de 1871. Con el tiempo, el hospital amplió su capacidad y sus servicios, y se convirtió en una referencia sanitaria para el norte porteño.
Hoy, entre comercios, edificios y tránsito, Monroe conserva parte de la historia de Coghlan: la de una zona que creció alrededor del tren, incorporó almacenes y tranvías y vio cambiar hasta los nombres de sus calles. Esas transformaciones permiten reconstruir cómo un antiguo sector de quintas terminó integrado a la Buenos Aires actual.
